氢燃料电池车“撤退”的咋慢慢的变多？

  近日，通用汽车宣布，终止下一代氢燃料电池研发项目。该公司表示，经评估后认为这一新兴动力技术暂无可行发展路径。通用汽车的做法并非个例，它也是继雷诺、Stellantis集团之后，今年第三家搁置氢燃料电池项目的跨国车企。一系列事件凸显了氢燃料电池技术的困境，其商业化进程远比人们预想得要慢。

  在跨国车企中，丰田和现代是氢燃料电池技术的大力倡导者，而通用汽车也曾是该技术的忠实拥趸。然而，在近日的一份官方声明中，通用汽车宣布，决定“改弦更张”，停止为旗下Hydrotec品牌开发下一代燃料电池系统。不过，通用汽车并未完全放弃氢能技术，其与本田成立的合资企业将继续运营，重点转向用于数据中心和发电的氢燃料电池。

  “通用汽车正集中资源聚焦于技术领域，优先发展那些具备明确规模化路径与用户价值的技术。通用汽车将把研发和资本资源集中在锂电池、充电技术及电动汽车上，这些领域已拥有明确的市场吸引力，而氢燃料电池车目前尚未充分的发挥其潜力。”通用汽车方面表示。

  值得一提的是，就在今年5月，通用汽车叫停了与美国零部件供应商Piston Automotive的5500万美元合作项目。该项目原计划在美国底特律一家工厂生产氢燃料电池。作为通用汽车首个燃料电池独立生产基地，该工厂原本预计将创造144个就业岗位。不过，面对氢能前景的不确定性，通用汽车选择暂停上述项目。

  另外，今年7月，Stellantis宣布，由于氢燃料电池车在中期内不具发展前途，企业决定终止氢燃料电池技术开发项目。就今年而言，Stellantis决定不再推出新一代氢燃料动力商用车Pro One，而且该公司今年夏季在法国霍尔丹和波兰格利维采分别量产现款氢燃料电池中型厢式车和大型厢式车的计划也被搁置。氢技术相关的研发活动和团队被重新分配至其他项目。

  另一家欧洲车企雷诺集团也面临相同的困境。Hyvia是雷诺与美国氢能巨头普拉格能源于2021年成立的合资企业，专注于氢燃料电池车的开发和服务。不过，由于没足够的订单来维持运营，再加上氢能技术开发所需的成本极为高昂，Hyvia逐渐陷入困境。今年2月，Hyvia被法院裁定进入清算程序。

  就连氢燃料电池车领域的先锋之一——本田，也在放慢脚步。今年6月底，本田宣布，推迟原定于2027财年在日本投产下一代燃料电池模块的计划，但未明确推迟至何时。同时，该公司还计划将燃料电池模块的拟定产能削减约30％，因为高昂的成本限制了燃料电池车的推广使用。

  对于放弃或暂停氢燃料电池项目的原因，各大车企给出的理由比较相似。“由于氢燃料加注基础设施匮乏、项目前期投入门槛较高以及对相关激励政策的依赖性较强，集团预计氢燃料动力轻型商用车在2030年之前将不会被市场广泛接受。”Stellantis方面表示。

  “集团正全力应对欧洲严格的二氧化碳排放新规，我们决定停止氢燃料电池技术开发项目。氢燃料电池车仍是小众市场，中期来看不具备经济可持续性。为维持竞争力，我们一定要做出明确和负责任的决定，并通过电动、混动乘用车及轻型商用车产品满足那群消费的人的需求。”Stellantis集团欧洲区首席运营官让-菲利普·安帕拉托称。

  通用汽车也在声明中称：“尽管氢能源在备用电源、采矿、重型卡车等特定高耗能工业领域具备发展的潜在能力，但氢燃料电池车要实现可持续商业化，仍面临漫长且不确定的道路。美国氢能源成本高企且基础设施有限，这限制了花了钱的人燃料电池汽车的接受度。”为此，通用汽车决定将资源向电动汽车倾斜。

  根据美国能源部旗下替代燃料数据中心（AFDC）的数据，截至2025年10月27日，美国共有50座开放的公共加氢站和22座私人加氢站。其中，49座公共加氢站和6座私人加氢站位于加州，夏威夷也有1座公共加氢站。其他州在公共加氢站方面是一片空白。依据相关规划，要实现氢燃料电池车的广泛应用，需要在全美范围内建设数千座加氢站。目前加氢站建设进度远远滞后，严重制约了氢燃料电池车在美国的发展。在美国，由于加氢困难，现代Nexo、丰田Mirai氢燃料电池车的车主们，此前甚至将现代汽车和丰田告上了法庭。

  欧洲及日韩情况也较为相似。由于氢燃料电池车普及率低，再加上加氢站建设成本高，导致站点难以盈利，在欧洲、日本等地，部分加氢站已经关闭，出现了加氢站越建越少的现象。韩国氢能安全事故频发，也极大挫伤了行业发展氢燃料电池车的热情。而且，对于消费者来说，相比氢燃料电池车，电动汽车显然更有竞争力。

  “氢能汽车不具备成本竞争力。氢气在生产和分销环节存在的问题令人难以承受。”艾睿铂咨询公司汽车与工业业务合伙人斯蒂芬·塔普利称，“我认为，由于电动汽车和燃油车技术的持续进步，无论在近期还是中期，我们都不会看到氢燃料电池车有任何实质性的发展。”

  在近日召开的一次行业会议上，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树，也直言不讳地表达了对氢燃料电池车未来的不看好。崔东树认为，相对而言，氢燃料电池车发展缓慢，上世纪参数图片）90年代初已开始相关研究，而今30年过去仅增长到1万多辆的规模。

  尽管挑战重重，依然有部分车企“不离不弃”，选择坚守，例如丰田、现代汽车、宝马等。

  今年年初，丰田第三代燃料电池系统在日本东京举行的国际氢能与燃料电池展览会上亮相，燃料效率提升至上一代的1.2倍，续驶里程增加20％，并实现大幅降本。丰田当时表示，除了应用于新一代燃料电池乘用车，第三代燃料电池系统还将进一步拓展至大型商用车（货车、物流车、客车）、固定式发电机（氢能发电）、铁路与船舶等领域。丰田系零部件供应商爱信也展出了一款便携式燃料电池发电机，适用于建筑施工工地、露营、救灾、办公室等广泛场景。

  可以看出，从乘用车到重卡、船舶，再到固定式发电、家用等领域，丰田的氢燃料电池应用场景范围变得更广泛、灵活，而不局限于车辆，从而打造更广泛的氢能生态。

  事实上，就在近日举行的一场行业论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，氢能的主体不是汽车，氢能轿车及重卡只是绿色氢能的先导和先驱，而绿色氢能的大头在冶金、化工等工业领域。

  宝马集团也仍在积极发展氢能技术，这一战略也符合宝马的广泛多元化理念。宝马集团董事长齐普策曾明确说，不同市场的发展步调并不一致，将纯电动作为惟一技术路径只会走向死胡同。“燃料电池技术与纯电驱动技术完美互补，氢能源正是实现未来出行重要路径之一。”齐普策称。

  宝马iX5氢燃料电池原型车此前对外亮相，并在中国、欧洲等地开展试点。宝马计划2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车。未来，宝马将形成纯电、插混、汽油、柴油和氢动力的5种动力车型，满足细分市场需求。

  现代汽车同样是氢能赛道的主要“玩家”，此前其发布的“氢能愿景2040”提出，计划到2028年实现商用车的全面氢能源化。现代汽车中国氢能研发中心今年7月在广州揭牌，标志着现代汽车在华氢能战略进入加速阶段。

  值得注意的是，考虑到商业化的难度，不少企业选择“抱团取暖”。例如，2024年现代汽车牵手斯柯达，就建立氢动力出行ECO展开合作。本田与通用汽车合作已久，通用汽车此次宣布暂停氢能业务，但双方的美国合资企业仍继续运营。前不久，本田中国与东风宣布，启动氢燃料电池商用车的社会示范运行。

  除了主机厂外，博世、康明斯、佛瑞亚等主流零部件供应商也仍在继续投资氢能技术。从未来市场发展的潜力来看，Research And Markets国际市场研究机构此前发布的《2024-2032年燃料电池汽车市场预测报告》显示，2024年全球燃料电池车市场规模估计为20.6亿美元，而在环保意识不断的提高以及全球向零排放汽车转型的推动下，到2032年，该市场规模有望攀升至405亿美元。